处理覆膜砂铸造低碳钢铸件内浇口处缩孔

一、气缩孔，加强中间砂芯排气和按比例加冒口试试。

二、叠箱造型，一共6箱，一箱5个， 如果是这样的话叠箱浇注后气体出处很小，大部分气体会往内浇口处引，能否把每箱5个件连起来然后找给部位打个公用气针？

三、内浇口截面积过大，内浇道过大造成内浇道倒拉铸件的钢水。内浇道该长条型满足，小到满足充型时间就型了，内浇道长度不考虑，宽度尽量窄。

四、叠铸，应该保证钢水自下而上逐层进入型腔，充满。以浇代冒，要保证横浇口内浇口的补缩作用，至少不能截断直浇口对铸件的补缩作用。可惜这个叠铸恰恰是失去补缩，形成缩孔。

问题：请问覆膜砂芯从射芯模中取出后，会不会由于不同位置壁厚不一样，而导致不同位置冷却速度不一样， 进而导致砂芯变形的，请问可不可能有这种情况发生？顺便问下：射砂孔处产生的射砂棒，我们一般在取模后敲掉，这样会导致砂芯该处的表面比较毛糙，从而导致 该处表面强度很低，如果铁水对个这个位置冲击较大的话，我觉得容易冲砂，进而出现夹砂缺陷，如果出现这种情况各位一般是如何防范的?

回答：如取出过早会因为树脂未完全固化，尚处于塑性状态，会变形或开裂。所以只要保证足够的加热时间就可以了。加热时间是否充足，大家的经验都是看芯子的 颜色，“生”或“熟”。这不是冷却速度的问题。和铸件的变形是有区别的。 对于热芯盒来说，所有的砂芯都会变形，只是根据结构和强度的不同变形量的大小不同而以，想想看砂芯从200多度降至室温都会产生收缩，收缩不均再加上强度 不够就会产生变形；比如气缸盖的水套芯、油路芯（薄的）、一体的四个气道都有变形，max的有1-2mm，只能在热态时用工装校正。

覆膜砂工艺的发展历程

新型制芯、造型技术的开发和应用，给铸造生产工艺带来了一场重大变革，其提高了砂型(芯)的尺寸精度，简化了制芯工艺，减少了能耗，降低了对熟练工人的需求，提高了生产效率，同时提高了铸件质量（铸件尺寸、表面粗糙度），使砂型铸造朝着近无余量铸件的铸造工艺迈出了一大步。但应当指出，制芯、制型法目前均在一定的范围内适用。生产实际应用上具体选用哪一种工艺往往受多种因素的影响，除了考虑生产纲领、材质、尺寸的大小以及质量要求外，还需考虑投资大小、能源供应、人员素质、管理水平、以及公害、污染等因素。

我国在50年代末就开展了这方面的试验研究工作。由于当时我国壳型用酚醛树脂的性能不过关和供应难以保证，价格也较高，而且当时我国还没有的覆膜砂生产设备，特别是汽车工业十分落后，对铸件也没有很高的质量要求等多方面的原因，壳型工艺在我国没有得到推广和应用。80年代以后，随着我国汽车工业的迅速发展，对铸件的质量也提出了很高的要求，于是一汽从英国引进了一套热法树脂覆膜砂设备，并通过技术消化开发出了国产热法覆膜砂混砂装置。随后济南铸锻机械研究所等一些科研单位和院校一方面改进覆膜砂混砂设备，提高它的牵引动力和搅拌速度，从而改善了酚醛树脂在硅砂表面的覆膜效果，另一方面，在方面过程中添加各种附加物，以提高覆膜砂的强度、耐热性和溃散性，于是树脂覆膜砂在我国的汽车、拖拉机、柴油机工厂中得到了广泛的应用。

目前，我国的树脂覆膜砂生产厂家已达200—300家，覆膜砂年产量超过50万吨，覆膜砂的品种也从单一的普通型覆膜砂，发展到了目前的高强度、低发气、耐高温、速固化、低膨胀和易溃散等多种性能的覆膜砂，以及离心铸造用、激冷型和湿态造型用等覆膜砂。

铸钢覆膜砂原砂的选用及特点

铸钢覆膜砂是一种新型的覆膜砂，具有优良的高温性能和综合铸造性能，它具有强度高、流动性好、固化快、SiO2含量高、耐高温、发气量低、流动性好等特点，广泛用于阀壳、缓冲接头、钢轴、工程挖掘机、箱角件等铸钢件的造型材料中。

铸钢覆膜砂首先应进行原砂选择。生产实践中，由于钢液浇注温度斗劲较大，对原砂的耐火度要求较高，一般原砂的硫化物含量应超过98%，而且要注意原砂的粒形和分布环境，好的是选用的是耐火度可高达1900-2000℃的特种人造砂，这种原砂不仅粒形好，而且能有效地防止化学粘砂问题，其角形系数小，粒度适中，能使砂粒成倍地接近圆形，在不加异物的情况下，得到的树脂膜会比较厚，有利于提高砂芯的强度。

铸钢覆膜砂的特点：1、原砂SiO含量高，粒度分部合理，能有效防止铸钢粘砂。2、特殊铸钢可采用取代锆砂的非石英质砂。3、原砂的选择、形处理、活化处理可大幅度提高复盖砂的强度。4、降低树脂和固化剂的使用量，复合树脂有效提高冷热强度，避免皮下气孔。5、复合固化剂使复盖砂在制芯、浇注过程中不产生氨，改善作业环境。